トロント—原材料サプライヤーは、タイヤメーカーに必要な材料の品質と量を提供する上でさまざまな課題に直面していますが、それらの課題に対応する準備は十分ではありません。
これは、カナダのタイヤおよびゴム協会が主催する2019年のタイヤ＆ゴムサミット「未来への旅」に出席するために、カーボンブラック、天然ゴム、合成ゴムの3つの原料部門からのメッセージの代表者でした。
キャボット社の製品管理、補強材の地域ディレクター、ロバート・リストによると、カーボンブラック産業は1891年にカーボンブラックが最初に発明された時からほとんど認識されていません。
「初期のプロセスは非常に危険で、あまり持続可能ではありませんでした」とリスト氏は言いました。 しかし、特に1912年にカーボンブラックが最初にタイヤに追加された後、安全性と品質の両方が指数関数的に成長しました。
現在、40種類以上のカーボンブラックがあり、それぞれがタイヤ用途に異なるレベルの性能を提供している、と彼は言いました。
優れたトレッドウェア、転がり抵抗の低減、加工の改善、設備投資の削減、廃棄物の削減、二酸化炭素排出量の削減は、カーボンブラックがタイヤメーカーに提供する利点の一部にすぎないと、彼は言いました。
しかし、環境規制、原料への影響、需要と供給のダイナミクスはすべてカーボンブラック製造業者に圧力をかけている、と彼は言った。
Rist氏によると、米国環境保護庁とカーボンブラックメーカーとの間の環境浄化のための同意令は、産業拡大から資金を流用しました。
また、パリ協定に基づくカナダの二酸化炭素排出税プログラムは、カーボンブラック製造業者に影響を与えるだけでなく、オンタリオ州の二酸化硫黄排出に対する制限も保留していると彼は述べた。
Rist氏によると、カーボンブラックには、デカントオイル、エチレンクラッカー残渣、コールタールという3つの主要な原料があります。 それぞれに環境とコストのプレッシャーがあり、タンカーの燃料油の硫黄制限を大幅に削減する国際海事協会のMARPOL 2020協定は、デカント油の価格を引き上げることを約束していると彼は言いました。
燃料油はカーボンブラックの原料ではありませんが、MARPOL 2020は燃料油とデカント油の差に影響を与えると彼は言いました。
このすべての結果は明白である、と彼は言った：「タイヤ投資はカーボンブラック産業のそれを上回っている。」
北米で7つの新しいタイヤ工場が開設されたか、まもなく開設されようとしているが、カーボンブラックの生産能力は並行して増加していない、と同氏は述べた。
彼は、米国のカーボンブラック業界は90％の容量で稼働しており、新しい容量はオンラインにならないと述べた。
Rist氏によると、環境の課題に対応するために必要な大規模な投資にもかかわらず、カーボンブラック業界は材料、製造、およびビジネスモデルの革新を推進しています。
「キャボットは、パフォーマンスと持続可能性の課題に対応するためのイノベーションで提携することを約束しています」と彼は言いました。
アラン・L・グラント・ポリマーの販売および事業担当上級副社長であるデニス・コルソン氏によると、天然ゴムは明らかに、幅広い家庭用、工業用、輸送用、医療用製品の重要な要素です。
「天然ゴムの3分の2はタイヤに使用されますが、それなしでは他の多くの用途は不可能です」とCorson氏は述べています。
これは、材料に依存する製造業者と消費者にとって、NRの需給の増減を特に問題にしていると彼は言った。
Corson氏によると、NRの価格は2010年にキログラムあたり6ドルに達し、生産者にゴムの木の植え付けを促しました。 5〜7年後、樹木は成熟し、対応する需要の増加を伴わずに供給過剰を引き起こした、と彼は言った。
Corson氏によると、世界のゴムの90％を生産しているNRの小自作農にとって、価格の下落は大惨事でした。
インドネシアだけでも150万人の小自作農がいると彼は言った。 インドネシアの平均的な小自作農は5エーカーの土地を所有しており、インドネシアの平均月給161ドルに対して月69ドルを稼いでいる、と彼は言った。
「天然ゴムの価格環境は持続不可能です」と彼は言いました。 「価格は10年ぶりの最低値に達し、10年平均を40％下回っています。」
これらの状況下で、多くのNRの小自作農はキャッサバやヤシなどの他の作物に目を向けているか、または完全に農業を離れていると彼は言った。
Corson氏は、世界のNR供給は2019年の1,430万から2021年には1,480万メートルトンまでゆっくりと増加すると述べた。
NRの需要はこれらの年に供給に等しくなり、需要の上向きの軌跡は減速の兆候をほとんど示していない、と彼は言った。
「新しい植え付けは、増加する需要を満たすのに十分ではありません」とコーソン氏は言いました。 「遅かれ早かれ、不足するでしょう。」
一方、2020年の世界のGDP成長率は3.6％と予測されている、と彼は言った。 中国には1兆6千億ドルのインフラ計画があり、ドイツには3250億ドル相当のインフラ計画があると彼は言った。
「私は、米国が道路と橋を修理するためにそれをまとめることを願っています」と彼は言いました。
Corson氏によると、ライドシェアリングとサービスとしてのモビリティにより、走行距離が長くなり、タイヤと部品の交換の必要性が高まっています。
また、NRの持続可能性と透明性への需要がNRのサプライチェーンを取り返しのつかないほど変化させていると彼は言いました。
「価格と性能だけではもう十分ではない」と彼は言った。 「責任を持って生産された材料に対する需要があります。
「供給の混乱は、価格の低さと植え替え率の低さによる懸念です」とコーソン氏は言いました。 「農民が十分に補償されていることを確認する必要があります。」
Beroe Incの上級調達アナリストKarthina Kizhakke Vellateによると、重量で約4分の1の新しいタイヤは合成ゴムであり、スチレンブタジエンゴム（SBR）はタイヤ製造における主要な合成ゴムの1つです。
Vellate氏によると、SBR生産の70％はタイヤおよび自動車用途に使用されます。 それでも、SBR市場は過剰供給されており、生産能力は需要を200万トン近く上回り、年間成長率は2％から3％である、とVellate氏は語った。
彼女は、ブタジエンがSBR市場の背後にある推進力であると述べた。 原料は、ナフサ分解による副産物の5％を占めるが、SBRはABSとNBRからのブタジエン供給に対して競合している、と彼女は言った。
「ブタジエン生産者は、SBRへの依存を減らし、ABSとNBRからの需要が2016年と2017年に増加したため、供給不足のシナリオを活用しました」と彼女は言いました。
ヴェレート氏によると、ブタジエン市場では価格の変動がramp延しています。
「ブタジエン市場は供給過剰に見えるが、そうではない」と彼女は言った。